Majandusmudeli mõttes on ’platvormid’ huvitav allteema. Nende esmane edukriteerium on laienemine ja reaalne majandustulemus on pigem ebaoluline, vähemalt lähiperspektiivis. Nii sai Bolt 2019 a. üle 80 miljoni kahjumit ent vendasid Villinguid see suurt ei morjendanud. Pidi normaalne olema. Kuna majandustulemus pole primaarne, siis ollakse ka altid hinnasõdasid korraldama. Nii langetas Bolt sõidualustamise tasu 2.50 eurolt enne COVID kriisi 2.00 eurole. Kuna Bolt rakendab sõidutuludelt 80/20 jagamist taksojuhi ja ettevõtte vahel, siis suurema löögi rahakoti pihta saavad juhid. Aga nö. eesliinitöötajate ehk taksojuhtide huvid ei oma selliste ettevõtete jaoks mingit tähtsust.

Bolti esindajad oma küünilisust eriti ei varjagi. Nii seletas Bolt Balti- ja Põhjamaade valitsussuhete juht Sandra Särav mõned päevad tagasi ERR portaalis “Inimesed kurdavad, et peavad palju töötama, see on tegelikult nende iseenda valik. Meie puhul ei ole mitte mingisuguseid ettenähtud tunde, millal siis juhid või kullerid peaksid teenust osutama. Klient maksab sisuliselt otse taksojuhile ja meie võtame sealt lihtsalt platvormitasu.”

Samas loos väideti, et Bolti juhitide töötasu on üle Eesti keskmise tasu. ’Töötasu’ poleks siin küll korrektne termin, sest Bolt (nagu ka teised analoogsed gig-firmad) püüab iga hinnast teha nägu, et töösuhetega siin tegemist pole.

Vaataks korra asja sisse, et näha kui eksitavad on preili Särava väited. Esiteks, võimaliku tasu määr. Hüpoteetiliselt on muidugi võimalik teenida keskmise brutopalga lähedane summa, aga seda praeguste sõidutasu määrade juures umbes 60-70 tunnise töönädalaga. Kohe tuleks sellest maha arvata kütuse kulu, mis on umbes kolmandik saadavast tasust. Öelda, et 70% Eesti keskmisest palgast 70 tunnise töönadala juures on juhi vabatahtlik valik, on ülimalt küüniline.

Teiseks, kes kellega lepingu sõlmib. Juht ei sõlmi ühtki lepingut. Klient saab Bolt puhul valida, millise hinnaklassi autoga ta sõita soovib ja saab ka valida, millist juhti platvorm pakub. Klient näeb ka indikatiivset hinda, millega arvestada. Nii sõlmibki klient platvormiga, antud näite puhul Boldiga lepingu, et ta toimetatakse punktist A punkti B hinnaklassiga X ja juhiga Y. Juht ei näe sel hetkel, kui ta saab sisuliselt alltöövõtu pakkumise, millise hinnaga peaks ta klienti punkti B viima ega ka seda, millise ajaga ta peaks kohale jõudma. Need on kõik Bolt’i lubadused kliendi ees, millesse autojuhti kuidagi kaasatud ei ole.

Siit jõuame kolmanda punktini, millest küll preili Särav ei räägi, aga mis ilmekalt illustreerib Bolt suhtumist taksojuhtidesse. See on nn 2.50 euro probleem. Bolt on juhtidele lubanud, rõhutame – lubanud, sest lepinguid ei ole, et kui juht sõidab tellimuse peale välja ja saabub punkti A ning klient ei ilmu ega vasta telefonile, siis Bolt maksab juhile aja ja kütusekulu kompensatsiooniks 2.50. Reaalsus on aga teine. Küll ei maksta seetõttu, et ilmumata tellija oli valinud sularahamakse, kord väidetavalt juht ‘hilineb’, kuigi temal puudub igasugune kontroll firma poolt lubatud saabumisaja kohta, mis üldjuhul on optimistlik ja ei haaku  linnaliikluse reaalsusega. Kui juht ’kobiseb’ ja oma õigusi kaitsta üritab, siis blokeeritakse ta konto kiiresti ja ühepoolselt. Ühesõnaga, kõik ’2.50 probleemid’ lahendatakse juhtide arvelt ’kellel võim sellel õigus’ printsiibil.

Need ’omal nahal’ läbi proovitud kogemused ei ole unikaalsed, vaid pigem iseloomustavad kogu giggerite töömaailma. Kokkuvõtlikult on probleeme kolmes valdkonnas: